مصادر السفارة لـ”نداء الوطن”: قمنا بما يلزم والباقي مسؤولية وزارة الأشغال

حلّ يوم 23 أيار الماضي علينا يوماً مشمساً. وزاد من صفاء ذلك اليوم تسلّم لبنان، بما يشبه الاحتفالية وكما بات الجميع يعلم، 50 باصاً من أصل 95 كهبة من الدولة الفرنسية. أكثر من ثلاثة أشهر مرّت والباصات تحوّلت أثراً بعد عين. قطاع النقل العام في العناية المركّزة وفرحة دخول الباصات على المعادلة لم تكتمل بعد. قيل الكثير في الموضوع وسيُقال المزيد. لكن لا بأس من إعادة تسليط الضوء عليه من بضع زوايا أخرى

«ليت الأمور ما زالت تراوح مكانها، لا بل هي تتّجه يوماً بعد يوم نحو الأسوأ». هكذا يطالعنا رئيس اتحادات ونقابات قطاع النقل البري، بسام طليس، في اتصال مع «نداء الوطن». طليس يكرّر ويخبرنا عن «فلتان» غير مسبوق وغياب تام للضوابط كما لأي رعاية من قِبَل الدولة، في وقت يتكبّد السائق العمومي الكثير من المدفوعات والاستحقاقات، زد عليها الرسوم والضرائب. ويتابع، رغم الوعود والاتفاق الذي حصل مع رئيس الحكومة والذي أعلن عنه بعض الوزراء من السراي الحكومي تحديداً، إلّا أن الدولة لم تحرّك ساكناً و»الله يسترنا من القادم».

المحاولات السابقة لم تأتِ بنتيجة، فهل تكون العودة إلى التحرّكات الميدانية هي الحلّ؟ «هناك مثل يقول إن الضرب في الميت حرام. الحكومة ميّتة لدرجة أنها لا تقوم حتى بأدنى واجباتها. فماذا ستحقّق التحرّكات أو الإضرابات في ظلّ وضع مماثل؟ الحلّ هو في العودة إلى خطة النقل التي وضعناها في العام 2011، لكن لا نية في ذلك»، يجيب طليس. على أي حال، من المفترض أن يُعقد اجتماع خلال الأيام المقبلة يضمّ مسؤولي قطاع النقل البري للبحث في الخيارات، رغم أن التجارب لا تبشّر بالخير، على حدّ قوله.

نسأل طليس بالمناسبة عن ظاهرة «التكتك» الآخذة في غزو المناطق اللبنانية بالمئات، إن لم يكن بالآلاف، فيقول: «بتنا نشعر وكأننا في الهند أو أفغانستان. فَهَل النصوص والأنظمة الحالية ترعى استخدام هذه الفئة من المركبات؟ وهل سأل أحدكم كيف دخلت عبر المرفأ وبموجب أي قانون تمّ تسجيلها وتحت أي عنوان أيضاً؟». فعلاً، أسئلة تستحق عناء البحث. لكن لنعد إلى الباصات الفرنسية، بيت القصيد هنا. طليس يشير إلى أن خمسين باصاً لا يمكن أن تحلّ محلّ 6600 بوسطة وأوتوبيس وفان، لا سيما وأن هذه الباصات لا تصلح للطرقات الجبلية (غير المستقيمة) كون لا مقاعد منصّبة فيها، حيث على الراكب أن يبقى واقفاً. أما عن الأسباب التي تحول دون البدء باستخدامها حتى اليوم، فيحيلنا طليس إلى وزير الأشغال العامة والنقل مباشرة.

أسئلة برسم الوزير

الوزير علي حميّة، وفي حديث للملحق الاقتصادي في «نداء الوطن» الاثنين الماضي، عزا التأخّر المستمر في تسجيل الباصات في النافعة إلى «الروتين الإداري»، من جهة، وإضراب القطاع العام والإدارات الرسمية من جهة، أخرى. وأضاف أن السبب في عدم تسيير الباصات لغاية الآن لا يقتصر على عدم تسجيلها وحسب إنما يعود إلى عدم تقدّم أي متعهّد بعرض تشغيلها في المناقصة العمومية التي أُعلن عنها في تموز الماضي.

قد يكون هذا مفهوماً. لكن إذ أعلن حميّة يوم تسلّم الدفعة الأولى منها أن «الهاجس الأساسي للوزارة هو تعزيز دور قطاع النقل المشترك في القطاعين العام والخاص»، لا بد من التساؤل: ألم يكن ثمة خطة شاملة ومتكاملة لتسيير الباصات ما إن تطأ الأراضي اللبنانية؟ أين رُكنت؟

وإن كان العائق أمام تسيير الباصات هو تعذّر إجراء مناقصات تشغيلها بسبب إصرار العارضين على تقديم العروض بالدولار تخوّفاً من تفلّت سعر صرف الليرة في السوق السوداء، فلِمَ لا يُصدر مجلس الوزراء قراراً استثنائياً بذلك، على غرار ما حصل في مناقصات بناء معامل الطاقة، ومناقصة مراكز المعاينة الميكانيكية ومناقصات شبكتي الهاتف الخلوي وغيرها؟

مناقصة غير مرغوب فيها

نحمل بعض تلك الأسئلة إلى رئيس مجلس إدارة مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك، زياد نصر، لعلّ وعسى. بداية يفيدنا نصر بأن الباصات اللبنانية الـ45 التي أُخضعت لصيانة كاملة، إضافة إلى الباصات الفرنسية الـ50، أصبحت جميعها في عهدة المصلحة. ويضيف: «تمّ الإعلان عن مناقصة عمومية في مؤتمر صحافي من مكتب الوزير حميّة ونُشر في الجريدة الرسمية بتاريخ 21/07/2022، وهي أُطلقت وفق الأصول قبل نفاذ قانون الشراء العام، وذلك من أجل استدراج عروض تخوّل شركات القطاع الخاص تسلّم أمور التوظيف والمحاسبة والصيانة وغيرها من تكاليف محروقات وقطع غيار وبعض اللوجستيات».

نسأل عن كيفية معالجة عدم تقدّم أي من العارضين خلال المرحلة الأولى، فيردّ نصر: «هناك إشكالية تتعلّق بظروف البلد والتردّي الحاصل. فقد يكون التجّار أو المقاولون متردّدين في التقديم على مناقصات إدارات الدولة والمؤسسات العامة لاعتبارات لها علاقة بالخلل أو بارتفاع أو تغيّر سعر الصرف بين يوم وآخر». فالمؤسسات العامة مُجبرة على التسعير بالليرة في حين أن التجّار يصرّون على التسعير بالدولار حفاظاً على حقوقهم.

ما المخرج إذاً؟ سيكون هناك مرحلة ثانية، تمديداً كانت أم إعادة إعلان للمناقصة، «على أمل أن يتقدّم العارضون فيجري تقييم العروض ودرسها قبل الموافقة على التلزيم. وفي حال لم يتقدم أحد مجدّداً، سيكون هناك تدبير آخر يُتّخذ في حينه على ضوء الوقائع»، على حدّ قول نصر.

الدفعة الثانية مشروطة

ماذا، في هذه الأثناء، عن مصير الباصات المتبقّية من الهبة؟ يوضح نصر في هذا السياق أن الاتفاقية مع الجانب الفرنسي تنص بداية على الالتزام بعملية تشغيل الحافلات الـ50، وفي حال نجحت الخطة المرسومة يتمّ إرسال الدفعة الثانية.

على صعيد آخر، أشار نصر إلى بدء تسيير دورات تدريبية منذ حوالى الأسبوعين تقريباً من قِبَل فريق فرنسي للعاملين في المصلحة، وهو عبارة عن تدريب للمدرّبين على قيادة تلك الباصات. «باختصار، المصلحة تقوم بما عليها ضمن الإمكانيات المتاحة لتشغيل هذه الحافلات، من إطلاق مناقصة إلى تنظيم دورات تدريبية والمتابعة مع الفريق الفرنسي لنقل الخبرات اللازمة. لكن تبقى هناك ضرورة لإيجاد عارض يزوّدنا بالمواد اللازمة لتسيير الباصات»، كما يضيف.

نصر، الذي يصرّ على ضرورة تحقيق التكامل بين ما تقوم به المصلحة، من جهة، وما يقوم به أصحاب المركبات العمومية، من جهة أخرى، لفت إلى أن الغاية تكمن في ربط المناطق اللبنانية ببعضها وتوفير خدمة متكاملة. وينهي قائلاً: «من واجبنا كمصلحة تأمين النقل إلى أي منطقة نائية كانت ومن واجب الدولة توفير خدمة مستقرة ومنتظمة على كافة الخطوط. فعملية التكامل مع القطاع الخاص تحتاج إلى دور ناظم للقطاع إذ على كل من يعمل في هذا المرفق أن يحوز على ترخيص يحدّد مسار خطّه والمواعيد الموجب الالتزام بها، ما يتطلب توفّر دور تنظيمي إجرائي رقابي من قِبَل الدولة». أين نحن من كل ذلك؟

لننتظر ونَرَنذهب إلى الطرف الآخر المعني مباشرة بالمسألة. فقد أكّد مصدر مطّلع في السفارة الفرنسية في بيروت لـ»نداء الوطن» أن وزارة النقل الفرنسية تتابع الملف من خلال خبراء يقومون بزيارة لبنان شهرياً وهم على تواصل دائم مع الوزير حميّة وفريقه.

وأوضح المصدر أن الحكومة الفرنسية قامت من جهّتها بكل ما يلزم من إصلاحات وصيانة للباصات قبل إرسالها إلى لبنان، في حين تمّ تزويد الحكومة اللبنانية بقطع غيار إضافية لاستخدامها في حال تعرّض القطع الموجودة أساساً للأعطال. ويضيف المصدر أن الخبراء الفرنسيين يقومون بتدريب بعض من عيّنتهم وزارة الأشغال العامة والنقل الذين سيضطلعون من ناحيتهم بدور تدريب السائقين على قيادة الباصات. هذا إضافة إلى أن الوزير حميّة على تواصل مستمر مع الخبراء الفرنسيين لكي يتم تحديد الخطوط التي ستسلكها الباصات، بحسب المصدر.

وعن سؤال حول ما إذا كان يتعيّن توفير خطة تشغيل ذات صلة قبل إرسال الباصات إلى لبنان، يجيب المصدر: «نحن قدّمنا هبة ومساعدة تقنية أما الباقي فهو من مسؤولية وزارة الأشغال العامة والنقل. الوزارة تقوم بعملها، فلننتظر ونَرَ النتائج قبل إطلاق الأحكام المسبقة. لكن على الشعب أن يدرك أن ما يحصل ليس إنجازاً كبيراً بحدّ ذاته وعليه أن يخفّض سقف توقّعاته. نحن في صدد مرحلة تجريبية، وفي حال نجحت الحكومة اللبنانية في إنجاز الخطة، عندها فقط نتكلم عن إرسال دفعة ثانية من الباصات».

…والسلامة العامة لا تنتظر

من الواضح أن الأمور تسير ببطء. لكن مراعاة معايير السلامة العامة لا تحتمل أي تسويف وتبقى مفصلية في ظل ما يعانيه قطاع النقل العام المشترك جرّاء ارتفاع أسعار المحروقات والإطارات وقطع الغيار والفرامل وغيرها من المصاريف.

ما يسرّه لنا أحد سائقي التاكسي العامل على أحد الخطوط الحيويّة في المتن الشمالي لا يطمئن. وهو إذ يؤكّد أنه لا يتغاضى عن ضبط الأمور الأساسية التي تتعلق بسلامته وسلامة الآخرين، يشير إلى أن ما يجنيه لا يكفي لتسديد كافة المصاريف المتوجّبة: «عم أصرف من المصاري يلي ضاببها، فرامات مجبور غيّر، بس ما قدرت غيرّ أمورتيسور وباغيت هيدي السنة. زيت الفيتاس ما عم غيرو، وزيت الموتور يلّي كنت غيرو عالـ5 آلاف كلم صرت عم إمشي فيه 9 آلاف». هذا ما نسمعه من السائق وهو حتماً لسان حال معظم زملائه. فالمراجعة الشهرية تحوّلت مراجعة فصلية، وتغيير الإطارات كابوس بحدّ ذاته: «منين بدي طلّع 400 دولار لغيّرن؟»، يتساءل ولا إجابات. ثم هل من داعٍ لنذكّر بأن غزوة «التكتك» واللوحات البيضاء للسوق بلا حسيب أو رقيب تراكم من معاناة السائقين «الشرعيين» هي الأخرى؟

ثمة من يقول إن أيلول سيستنفد ما تبقّى من قدرات أهل القطاع الذي قد يتجمّد تحت وطأة برد تشرين. لكن في جميع الأحوال، ننهي من حيث بدأنا. فجلّ ما نتمنّاه، تخفيضاً لسقف التوقّعات، هو ألا تلاقي الباصات الفرنسية مصير هبة الطحين العراقي التي كسد قسم كبير منها ذات يوم تحت مدرّجات المدينة الرياضية.